当港铁与西安地铁携手成立合营企业的消息传出，西安市民的期待与业内的观望交织在一起。作为全球少数能持续盈利的地铁公司，港铁带着其闻名的 “港铁模式” 而来，而这座正处于地铁扩张期、2024 年靠政府补助仍亏损 5.26 亿元的城市，正迫切需要一条突围之路。港铁的到来，或许不只是一次简单的合作，更可能是西安地铁从 “输血” 到 “造血” 的转型契机。
港铁模式：不止于 TOD 的盈利密码
提及港铁，业界首先想到的便是 “TOD 模式”—— 通过地铁沿线物业开发回收土地增值收益，这一模式让港铁在 2024 年以 158 亿港元净利润稳居全球地铁盈利榜首，其中物业板块利润达 102.35 亿港元，占比 65%。但深入分析会发现，港铁的盈利密码远不止于此。
时间拉回 2014-2018 年，港铁客运业务年平均净利润 43.8 亿港元，远超房地产开发的 22.2 亿港元。这背后是两大核心支撑：一是高密度客流，2024 年香港地铁日平均客流密度超 25 万人次 / 公里，是北上广深的 2 倍以上；二是动态票价机制，票价根据物价、工资指数调整，既保障收益又平衡公益属性，单程票 5-15 港币，游客一日通 65 港币，精准区分用户需求。
而 TOD 模式的成功，本质是 “轨道 + 土地” 的协同开发。港铁在铁路规划阶段便锁定沿线地块，待线路通车后，土地增值部分反哺地铁运营。这种模式在内地多个城市被复制，但效果参差不齐 —— 深圳、成都虽引入港铁参与，却因房地产市场降温、人口密度差异，未能扭转亏损。
西安需要什么？港铁能带来什么？
西安地铁的困境颇具代表性：2024 年营收 33.62 亿元，扣除政府补助后实际亏损近 30 亿元；目前运营 10 条线路，5 条待批线路总里程 131.8 公里，若获批，总里程将增近三成，但客运强度不足（2024 年西安地铁日均客流约 300 万人次，线路总长超 400 公里，客流密度远低于香港）。在地铁审批收紧的背景下，提升运营效率、减少亏损，成为西安的迫切需求。
港铁与西安的合作聚焦 “中小型零售商业地产开发和运营”，这正是西安的短板。目前西安地铁商业以广告、小商铺为主，业态单一，而港铁在成都的实践已证明其能力：合资公司覆盖成都 70% 的车站，引入 41 个新品牌，业态增加 80%。对西安而言，这意味着地铁站不再只是交通节点，可能变身 “微型商业体”—— 比如在大雁塔站结合文旅打造特色商铺，在高新站布局办公配套，提升非票务收入。
更深远的影响可能在于运营理念。港铁的 “客流导向” 思维或改变西安地铁的线路规划逻辑。过去，部分城市为拉动新区发展，将地铁修至郊区，导致客流稀疏。港铁则坚持 “把地铁建到人多的地方”，这与西安 “中心城区加密、郊区适度延伸” 的规划思路不谋而合，有助于提高既有线路的客运强度，降低单位运营成本。
挑战与启示：模式复制难，适配是关键
尽管期待颇高，但 “港铁模式” 在西安的落地仍面临挑战。香港的土地归政府所有，港铁可低成本获取沿线地块，而西安的土地出让、开发流程更复杂，TOD 模式的核心 —— 土地增值收益反哺，难以完全复制。此外，西安的人口密度、消费能力与香港存在差距，客运业务盈利难度较大。
不过，这次合作仍是一次有益尝试。对西安而言，港铁带来的不仅是商业开发经验，更是 “精细化运营” 的思路：通过数据分析优化列车调度，减少空驶率；根据客流高峰动态调整票价（如高峰时段略涨、平峰时段打折）；将商业与地铁客流错峰结合（如早晚高峰侧重通勤，午间和周末侧重消费）。
对全国地铁行业来说，西安与港铁的合作提供了一个样本：在房地产支撑减弱的当下，地铁盈利不能再依赖 “土地财政”，而应回归 “交通本质”—— 靠客流提效、靠服务增收。港铁的持续盈利，终究源于 “以人为本”：既满足市民的出行需求，又通过商业服务提升生活便利，这种平衡，或许比 “TOD 模式” 本身更值得内陆城市学习。
港铁进入西安，未必能让西安地铁立刻盈利，但可能开启一个新起点：让地铁从 “赔钱的公益工程”，逐渐变成 “能自我造血的城市动脉”。而这，正是西安乃至更多城市所需要的。