中国造车新势力亏损已成常态，而蔚来更是其中亏损幅度最大的一员。2024 年，蔚来财年亏损达 224 亿元，超过同期上市未盈利车企亏损总和；2018 - 2024 年七年间，累计归母净亏损更是突破千亿大关，达 1092.9 亿元。面对质疑，创始人李斌在直播间回应 “钱都亏在明处，财报非常干净”。这些 “明处”，藏在蔚来的业务结构、费用开支与运营模式中。
一、换电重资产：高投入与低利用率的矛盾
蔚来独特的换电模式本是差异化优势，如今却成亏损 “重灾区”。截至 2024 年底，蔚来建设了 3389 座换电站，投资产生 258.9 亿元固定资产，单站建设成本约 300 万元。加之日常运营的人力、电力、房租成本，单站日均需服务 60 次才能盈亏平衡。但 2024 年运营数据显示，因主要服务私家车（非高频营运车辆），换电站日均服务仅 35 次（含免费用户），利用率不足 60%，造成资源巨大浪费。
这笔重资产投入在财报中清晰可查，属于典型的 “明处” 亏损。换电站建设的固定资产折旧、运营成本持续计入费用，直接侵蚀利润，却未带来与之匹配的效率提升。
二、销售与管理费用：远超同行的 “粗放式开支”
拆解 2018 - 2024 年蔚来 878 亿元的扣非净亏损（调整后数据），销售和管理费用达 608 亿元，比研发费用（528 亿元）还多出 80 亿元，是更大的 “出血点”。2024 年这一差距更明显：销售行政开支 157 亿元，高出同年研发支出 27 亿元。
从费用率看，蔚来 23.9% 的销售行政费用率不仅较理想（8.9%）高出 15 个百分点、较小鹏高出 12 个点，甚至比宝马中国（11.2%）这类传统豪华车企还高一倍多。具体来看，一线城市蔚来 NIO House 单店年运营成本超 2000 万元，是传统 4S 店的 3 倍；客户服务团队超 8000 人，四年间员工总数从 1.5 万扩充到 4.5 万名（小鹏 1.5 万、理想 3.2 万），2024 年雇员开支分别占研发费用与营销行政费用的 67.8% 与 47%。平均下来，每个蔚来用户每年要分摊 4000 元服务费，而当主力车型价格降至 26 万元、新品牌乐道下探至 20 万区间时，这样的服务成本已难支撑。
三、薪酬成本：高于行业水平的人力投入
蔚来员工薪酬显著高于行业水平，这也是财报中可追溯的 “明处” 开支。2024 年，蔚来研发人员人均年薪 76.6 万元，行政及管理人员人均年薪 27.8 万元。对比理想 2020 年数据（研发人员年薪 35.5 万元、行政管理人员 18.5 万元），蔚来人均薪酬较行业水平高出 50% - 60%。
高薪酬本应带来高效益，但实际人效比却不理想。例如 2024 年推出乐道品牌时，顶着高资质研发团队与高质量服务，首月仅交付 832 台，高投入未转化为商业化成果，形成 “明处” 的低效亏损。
四、价格下探与毛利率下滑：高端定位失守的连锁反应
蔚来原本定位高端，首款车 ES8 定价 54.8 万元，高于小鹏、理想首款车，但七年间平均单车价格从 42.9 万元降至 26.2 万元。价格下探源于高端市场天花板（30 万元以上市场仅占中国乘用车份额 12%）与特斯拉等竞品的压力（特斯拉上海超级工厂单车销售成本仅 25 万元，叠加补贴后价格优势明显）。
价格下降叠加成本高企（蔚来 ES6 单车 BOM 物料成本一度接近 30 万元），导致毛利率持续下滑：从 2021 年最高 18.9% 降至 2024 年的 9.9%，在 “蔚小理” 中垫底（小鹏 14.3%、理想 20.5%）。毛利率的下滑在财报中清晰体现，是市场竞争与成本控制不足共同作用的 “明处” 结果。
五、新品牌投入：高期待与低产出的落差
为突破市场天花板，蔚来推出乐道（2024 年 5 月）、萤火虫（2025 年 4 月）等新品牌，价格带逐渐下探。但新品牌投入的营销、渠道、研发费用均计入财报，却未带来预期销量。如乐道品牌首月交付惨淡，前期投入成为 “明处” 的阶段性亏损。
李斌所言 “钱都亏在明处”，确实点明了这些亏损项目在财报中的可见性 —— 换电重资产、销售管理费用、薪酬成本、价格下探导致的毛利率下滑等，均有明确数据支撑。但投资者更关注的是，这些 “明处” 开支是否合理高效。蔚来的核心问题在于，“明处” 的亏损并非全部源于必要的战略投入，部分源于粗放运营与低效扩张，这也让 “明处” 的亏损更值得审视。